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Heft 9: Mobilität

Nur wenn sich unsere Mobilität grundlegend ändert, können wir den Klimawandel stoppen und lebendige Städte schaffen, in denen die Bedürfnisse der Menschen und nicht der Autos die Hauptrolle spielen.
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Heft 9: Mobilität

Bewusstseinswandel oder Technik?

Die Mobilitätszukunft wird angeblich von der Digitalisierung und vom Elektroauto bestimmt. Doch es wächst der Wunsch nach lebenswerten Städten mit viel weniger Verkehr. Größtes Hindernis ist die Politik, die den Fernverkehr künstlich verbilligt.

Text: Helmut Holzapfel

Die Zukunft der Fortbewegung ist für viele Fachleute noch im Wesentlichen technisch bestimmt: das Elektroauto, der vom Computer zum richtigen Verkehrsmittel in der "Smart City" geführte (und kontrollierte) Mensch, das Automatenauto. Ein moderner Begriff von "Mobilität" bezieht aber neben Verkehr auch urbane Kultur und Lebensqualität ein. Bringt das mehr als der technische "Fortschritt" – ja, ist das nicht der Fortschritt?

Die Debatte um den angeblich umweltfreundlichen Diesel zeigt exemplarisch die Grenzen der Technik auf: Die Bewegung einer schweren Masse ist immer mit Energieaufwand verbunden, noch dazu, wenn diese Masse stark beschleunigt werden soll und sehr schnell unterwegs ist. Ehrliche Bilanzen für das Elektroauto, die nicht nur den Energiemix und die Stromproduktion einbeziehen, sondern auch den Aufwand für die globale Infrastruktur von E-Autos – wie soll ein Netz von Elektrotankstellen in Sibirien aussehen? –, kommen sehr schnell zu einem vergleichbaren Energieeinsatz wie bei sparsamen Benzinern.

Ist ein weiteres weltweites Wachstum des Herumfahrens und -fliegens verantwortbar vor dem Hintergrund der katastrophalen Klimabilanz des Verkehrssektors? Es ist der einzige Sektor, der global gesehen keine Perspektive der Reduktion aufweist. Wollen die Menschen überhaupt eine Zukunft mit immer mehr Herumfahren, mit welcher Technik auch immer?

Junge Trendsetter ohne Führerschein

Obwohl es weniger diskutiert wird, gibt es gerade in den Industrieländern des Nordens, in Europa und auch in Deutschland Veränderungen in der Praxis, vor allem im Verhalten der Menschen, die im internationalen Vergleich bemerkenswert sind. Auch und gerade in dem Land, in dem das Automobil erfunden wurde und in dem es bis heute auf den Autobahnen keine Tempobegrenzung gibt, werden neue Perspektiven sichtbar. Diese Entwicklungen in Deutschland haben auch Einfluss auf weitere Staaten und die Situation in ganz Europa.

Der wesentliche Ausgangspunkt für alle neuen Perspektiven ist, dass die Menschen offenbar in anderer Weise als früher über das Automobil denken und auch ihren Umgang mit ihm verändert haben. Während vor 20 Jahren Jugendliche in Deutschland pünktlich zum 18. Geburtstag ihren Führerschein – also die Möglichkeit das Automobil zu nutzen – erwarben, ist es heute so, dass zum Beispiel bis zu 20 Prozent der Studienanfänger in den Lehrveranstaltungen an der Universität Kassel keine Fahrerlaubnis besitzen.

Das "Leben ohne Automobil" wird durch die zunehmende Optimierung des öffentlichen Verkehrs in ganz Europa erleichtert – oft nicht nur in den Städten, sondern auch im Umfeld der Städte. Zahlreiche Verbesserungen wurden in den letzten Jahren vor allem im Schienenverkehr durch moderne Nahverkehrssysteme erreicht, zum Beispiel durch sogenannte Tram-Train-Systeme in Nordhessen oder auch zunehmend in Frankreich. Dazu kommen – gerade für Studierende – in der Regel oft sehr günstige Tarife in Straßenbahnen und Bussen.

Nicht nur junge "Trendsetter" fahren anders. Generell liegen die Zuwachsraten der Nutzung des öffentlichen Verkehrs in Deutschland in den Ballungszentren über den Zuwachsraten des Verkehrs mit Automobilen. In der Verkehrswissenschaft in Europa wird intensiv darüber diskutiert, ob ein Wachstum im privaten Automobilverkehr in den nächsten Jahren überhaupt noch stattfinden wird oder ob wir einen "Peak Car" erleben.

Der zentrale Irrtum der Verkehrspolitik

Gleichzeitig aber geht die Zentralisierung von Industriebetrieben, Ausbildungseinrichtungen, Krankenhäusern und allen für das Alltagsleben wichtigen Zielen immer weiter. Die Arbeitsteilung in der Herstellung von Produkten nimmt in Europa und weltweit zu, gefördert durch eine intensive Subventionierung des Güterverkehrs und des Fernverkehrs generell. Lastkraftwagen, die nur einen Bruchteil der Straßenschäden zahlen, die sie verursachen, Flugzeuge oder Schiffe, für die kaum Steuern bezahlt werden, und weitere Subventionen sichern angeblich die Wirtschaft in Europa.

Es handelt sich dabei immer noch um die Folgen des zentralen Irrtums, dass die Unterstützung des Verkehrs zu entfernten Destinationen die Lebensbedingungen in Europa verbessere. In der Folge wird die nationale und die globale Arbeitsteilung weiter vorangetrieben und es wird eine immer noch weitere Zunahme des Transportes generiert.

Selbst die eigentlich erfreulichen Zahlen des Wachstums beim öffentlichen Verkehr in Deutschland und Europa sind deshalb nicht uneingeschränkt positiv zu sehen: Wenn die Fahrkilometer nur deswegen zunehmen, weil die Menschen, um ihren Alltag zu organisieren, immer weiter fahren müssen, kann das nicht sinnvoll sein.

Europa muss Vorbild für nachhaltigen Verkehr werden

Europa muss und kann ein Vorbild sein, wie sich eine Mobilität entwickeln lässt, die ohne Schaden auf den Rest der Welt übertragbar ist. Dazu werden Städte gehören, in denen kaum noch Automobile fahren, ehemalige "Verkehrsachsen", an denen wieder Menschen leben, Straßen überqueren und arbeiten und wo Freundschaften und Bekanntschaften nicht nur virtuell stattfinden. Die Vielfalt und die Integrationsfähigkeit der Stadt, die Inklusion von Benachteiligten und die Integration von Fremden, sie erfordern wahrhaft urbane Verhältnisse.

Die Theorien, die der Stadt so viel Kreativität zuschreiben, mögen teilweise übertrieben und selbst wieder von unreflektierten Ideen des Wachstums bestimmt sein. Doch dass Auseinandersetzung und Widerspruch gerade in urbanen Verhältnissen die Entwicklung von neuen Ideen befördern, ist unbedingt richtig.

Während die politischen Institutionen und die global orientierte Industrie weiter die Entwicklung des Fernverkehrs fördern, haben sich die Menschen an vielen Orten in Europa schon anders entschieden. Fußwege und Fahrradfahrten in den Städten nehmen zu, die öffentlichen Räume und die Cafés an den Straßen füllen sich auch in den Städten im Norden Deutschlands und Europas.

Die zurückgelegten Fußwege und vor allem die Fahrten mit dem Fahrrad zeigen in Deutschland seit etwa 2002 einen leichten Zuwachs beim Anteil an allen Ortsveränderungen im Verkehr – nachdem sie jahrelang immer nur zurückgingen. Der motorisierte Individualverkehr hingegen steigt nicht mehr oder fällt sogar in der Statistik leicht ab.

Und das sind nur Durchschnittswerte, die auch ländliche Siedlungen einbeziehen. Für Städte mit gut geplanten und erhalten gebliebenen historischen Verkehrsanlagen für Fußgänger oder auch für neu errichtete Siedlungen, die kleinteilig geplant und gemischt genutzt sind, sieht es noch sehr viel besser aus. Bekannt ist etwa das "Französische Viertel" in Tübingen. Dort legen die Bewohner nur noch zehn Prozent der Wege mit dem Automobil zurück, aber 47 Prozent mit dem Fahrrad, 31 Prozent zu Fuß und 13 Prozent mit dem Bus.

Slow City ohne Autostress

Solche Werte legen eine Basis für eine langfristig verträgliche Entwicklung. Die Stadt Tübingen hat dabei das Ziel, die Werte weiter zu verbessern und die Kohlendioxid-Emissionen des Verkehrs nochmals zu halbieren. Bewundert werden in Europa zu Recht nicht mehr Orte voller Automobile wie heute noch Stuttgart, Hamburg oder Dortmund – Vorbilder sind vielmehr Kopenhagen in Dänemark oder Freiburg und Tübingen in Deutschland. Selbst in einer Metropole wie Paris sind autofreie Tage an den Ufern der Seine ein großer Erfolg.

Die Veränderung kann und wird dezentral kommen, die Wiedereroberung der Straßen und neuer Plätze zum Leben in den Städten werden ihre Basis sein. Weite Gebiete in den Städten könnten bald ohne Automobile auskommen. Bewegungen wie die internationale, in Italien gegründete Initiative "Cittàslow" oder "Slow City" knüpfen an diese Ideen an und finden immer mehr Unterstützung. Jede neue Querung einer Straße, jede neue Verbindung der Archipele in der Stadt, jeder Baum, der auf einem ehemaligen Parkplatz eines Automobils steht, jeder Platz in den Städten, wo Kinder wieder sicher auf der Straße spielen können, ist wichtig, wichtiger als jede neue Flugverbindung etwa von New York nach Rom.

Und: Verhaltensänderungen von Menschen, die ihre "Nähe" wieder erobern, können schneller und viel erfolgreicher Wirklichkeiten verändern als Technologien, die, wie die heutigen Autos, 15 Jahre und länger meist nur herumstehen.

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Früher waren die Politiker im Ort stolz auf den schönsten Kreisverkehr. Heute wollen sich viele Bürger wieder auf der Straße unterhalten können. (Foto: P. Taus/Flickr)

Der Bauingenieur und Stadtplaner Helmut Holzapfel ist Professor für Verkehrswissenschaften an der Universität Kassel. Seine Schwerpunkte sind integrierte Verkehrsplanung und Mobilitätsentwicklung.