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Heft 9: Mobilität

Nur wenn sich unsere Mobilität grundlegend ändert, können wir den Klimawandel stoppen und lebendige Städte schaffen, in denen die Bedürfnisse der Menschen und nicht der Autos die Hauptsrolle spielen.
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Heft 9: Mobilität

Die Zwei Seiten der Mobilität

Die Politik muss dafür sorgen, dass sich die externen Kosten des Verkehrs in den Preisen widerspiegeln – erst dann kann eine Marktwirtschaft effizient funktionieren. Richtige Rahmenbedingungen und Preisanreize können dafür sorgen, dass Menschen mit ihren Entscheidungen Mobilität und Umwelt in den größtmöglichen Einklang bringen.

Text: Alexander Mahler

Mobilität ist ein menschliches Grundbedürfnis, ohne das unser persönlicher Alltag wie auch unser wirtschaftliches Handeln kaum vorstellbar wären. Schließlich sind arbeitsteilige Volkswirtschaften darauf angewiesen, dass Personen und Güter mobil sind. Doch neben dem hohen Nutzen der Mobilität produziert Verkehr immense gesellschaftliche Kosten – egal, ob es um gesundheitliche, ökologische oder wirtschaftliche Schäden geht: Unfälle, Stau, Lärm, schlechte Luft oder CO2-Emissionen. Dafür zahlen müssen in der Regel nicht die Verursacher, sondern Dritte oder die Allgemeinheit.

Mobilität produziert mehr versteckte Kosten, als uns lieb sein kann

Neulich durfte man wieder staunen: Eine Fluggesellschaft, international bekannt für ihre billigen Angebote, bewarb Flüge von Köln nach Berlin für schlappe 9,99 Euro. Andere Airlines zogen direkt nach. Um immer wieder neue Kunden anzulocken, purzeln die Preise in den Keller. Was betriebswirtschaftlich ambitioniert klingt und Marketingstrategen sinnvoll erscheint, ist umweltpolitisch eine Tragödie.

Der Luftverkehr ist der umweltschädlichste Verkehrsträger – und gleichzeitig der am stärksten wachsende. Doch statt dem Flugverkehr die wahren Kosten in Rechnung zu stellen, wird er massiv subventioniert. Das Resultat: Für eine Urlaubsreise mit der Bahn bezahlt man oft deutlich mehr als für eine Flugreise, der Wettbewerb unter den Verkehrsträgern wird massiv verzerrt.

Doch ganz gleich, ob auf der Straße, der Schiene, auf dem Wasser oder in der Luft, Verkehr produziert externe Kosten: durch Emissionen von Kohlenmonoxid und Kohlendioxid, Stickstoffoxiden, flüchtigen Kohlenwasserstoffen, Staub und Feinstaub. In der Konsequenz bedeutet das: Atemwegserkrankungen durch schlechte Luft und Klimafolgeschäden durch Treibhausgasemissionen. Hinzu kommen Verkehrslärm, Flächenversiegelung und Unfälle. Die Liste ließe sich noch deutlich länger fortsetzen.

Kaum berücksichtigt sind die ressourcenpolitischen Auswirkungen. Jeder Verkehrsteilnehmer trägt einen ökologischen Rucksack, der mal eine Nummer größer und mal kleiner ausfällt. Zum Beispiel müssen beim Autofahren nicht nur der Spritverbrauch, sondern auch die Herstellung des Fahrzeugs und der Straßenbau mit allen natürlichen Rohstoffen berücksichtigt werden. Statistisch befinden sich pro Auto nur 1,2 Insassen an Bord – an dieser Stelle muss die Frage gestellt werden, ob die Bundesregierung die passenden Anreize setzt, um Mobilität und Verkehrsmittelwahl in eine gesamtwirtschaftlich effiziente Richtung zu lenken.

Das derzeitige Steuersystem liefert die falschen Anreize

Menschen stehen bei der Wahl ihres Verkehrsmittels immer auch vor der Frage nach Kosten und Nutzen – allerdings, ökonomisch rational, meist nur nach den persönlichen Kosten und Nutzen. Diese spiegeln nicht die gesamtgesellschaftlichen Relationen wider – wobei das durchaus möglich wäre. So wurden im norwegischen Lillestrøm Fußgänger und Radfahrer probeweise für ihre Art der Fortbewegung finanziell belohnt, weil sie Umweltverschmutzung vermieden und gleichzeitig ihre Fitness verbessert haben – ergo: Sie haben den Staat kein Geld gekostet, sondern ihm sogar welches eingespart.

Ein schönes Positivbeispiel, doch in der Realität wird oft genug in die falsche Richtung gesteuert: Obwohl bei der Verbrennung von Diesel krebserregender Feinstaub entsteht und wegen seines höheren Kohlenstoff- beziehungsweise Energiegehalts auch mehr CO2 pro Liter freigesetzt wird als bei Benzin, wird der Liter Diesel um 18 Cent niedriger besteuert. Oder obwohl Vielfahrer unbestritten Straßen und Klima mehr schädigen als Gelegenheitsfahrer, sollen beide nach der vorgesehenen Pkw-Maut-Regelung denselben Preis für eine Vignette bezahlen.

Und obwohl Fliegen klimaschädlicher ist als jedes andere Verkehrsmittel, sind der Treibstoff Kerosin von der Energiesteuer und grenzüberschreitende Flüge von der Mehrwertsteuer gänzlich befreit. Für eine Flugreise von München nach Wien müssen weder Mehrwertsteuer noch Energiesteuern entrichtet werden, während bei einer Autofahrt auf derselben Strecke Mehrwert- und Energiesteuer beim Tanken anfallen. Für die Reise mit dem Zug muss der Fahrgast ebenfalls die Mehrwertsteuer, der Bahndienstleister obendrein Stromsteuer und EEG-Umlage bezahlen. Das schafft einen relativen Wettbewerbsnachteil für umweltfreundlichere Transportmittel wie den Bahnverkehr.

Damit einher geht neben der ökologischen auch die soziale Komponente: Das Verkehrsmittel Flugzeug wird weit überproportional von Personen mit mittlerem und vor allem hohem Einkommen genutzt, die somit einerseits von geringen Preisen profitieren und andererseits weniger von externen Effekten betroffen sind. Diese fallen, global betrachtet, vor allem in Entwicklungsländern an, wo die große Mehrheit kaum oder gar nicht fliegt.

Ökologisch bedenklich und sozial ungerecht ist auch die pauschale Besteuerung von privat genutzten Dienstwagen. Viele Arbeitgeber nutzen die Chance, einen Teil des Gehalts an Arbeitnehmer in Form eines Dienstwagens "auszuzahlen" und sparen auf diese Weise sogar Steuern. Am stärksten profitieren davon ausgerechnet die Firmen, die besonders häufig neue und spritfressende Autos kaufen, und die Dienstwagenfahrer, die besonders viele Kilometer fahren und die das höchste Einkommen haben – alle anderen finanzieren dieses Privileg mit schätzungsweise bis zu 4,6 Milliarden Euro pro Jahr durch ihre Steuern mit.

Nachhaltige Mobilität gelingt nur mit politischem Willen

Für eine soziale und ökologische Transformation ist es von herausragender Bedeutung, dass auch im Bereich der Mobilität die Verursacher die vollen Kosten ihres Handelns tragen – und eben nicht unbeteiligte Dritte. Erst wenn Verkehrsteilnehmer ihre Mobilitätsentscheidungen anhand wahrer Preise treffen und Umwelt- und Verkehrspolitik zusammengedacht werden, kann eine nachhaltige Mobilität gelingen. Eine vollständige Internalisierung externer Kosten ist zweifellos eine komplexe Angelegenheit, doch funktioniert sie nach einem einfachen Grundsatz: Wer viel verschmutzt, muss mehr zahlen.

Eine Ökologisierung des Steuersystems sowie der Abbau umweltschädlicher Subventionen sind keine neue Idee. Doch leider ist der Weg dahin noch immer weit. Immerhin hat die Bundesregierung im neuen Subventionsbericht erstmalig eine Nachhaltigkeitsprüfung vorgenommen – dennoch sind selbst bei den größten umweltschädlichen Subventionen, viele davon im Verkehr, keine grundlegenden Änderungen beabsichtigt – an einer ausreichenden Orientierung für konkrete politische Maßnahmen fehlt es komplett. Dabei erwartet niemand eine handstreichartige Abkehr von der derzeitigen Praxis, doch die politische Agenda muss langfristig vorhersehbar organisiert werden.

Beispiel Dienstwagenprivileg: Die steuerliche Absetzbarkeit der Anschaffungs- und Betriebskosten von Dienstwagen muss sich an deren Klimawirkung orientieren. Wenn entsprechende CO2-Zielwerte kontinuierlich abgesenkt werden, wird ein anhaltender Anreiz für Innovationen und Entwicklungen der Automobilindustrie geschaffen. Auch sollte die tatsächliche Nutzung und Klimaschädlichkeit die Basis für die Steuer darstellen, anstelle einer öffentlich finanzierten Pauschale.

Um im Flugverkehr die externen Kosten kritisch zu prüfen, könnte das Bundesverkehrsministerium das "Luftverkehrskonzept für Deutschland" zum Anlass nehmen. Dafür hat eine Allianz verschiedener Nichtregierungsorganisationen bereits eigene Vorschläge erarbeitet und vorgestellt. Denn anders als die Kampagnen der Luftfahrtindustrie vermuten lassen, stehen die Deutschen zum verstärkten Subventionsabbau. Sie verstehen berechtigterweise nicht, warum sie an der Zapfsäule Energiesteuern zahlen müssen, aber der riesige Jumbo, der sie nachts aus dem Schlaf reißt und ein Vielfaches an Treibhausgasen ausstößt, davon befreit ist. Knapp 80 Prozent lehnen die Energiesteuerbefreiung von Kerosin ab.

Vielleicht hilft der Abgas-Skandal bei VW die öffentliche Diskussion über den Verkehr und seine Kosten für die Gesellschaft voranzubringen. Denn die Zeit ist reif, um mit zukunftsweisenden Konzepten endlich auch die Verkehrswende anzupacken.

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Für Bahnreisen ist Mehrwertsteuer, Stromsteuer und EEG-Umlage fällig – ein großer Wettbewerbsnachteil gegenüber dem Flugverkehr. (Foto: Unsplash/Pixabay)

Alexander Mahler ist stellvertretender Geschäftsführer und Leiter des Bereichs Verkehrspolitik beim Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (FÖS).