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Heft 9: Mobilität

Nur wenn sich unsere Mobilität grundlegend ändert, können wir den Klimawandel stoppen und lebendige Städte schaffen, in denen die Bedürfnisse der Menschen und nicht der Autos die Hauptrolle spielen.
Das Heft als PDF (30,5 MB) – Dezember 2015

Heft 9: Mobilität

Die Mobilitätspyramide

Aktive Mobilität als dritte Säule der Verkehrspolitik: Neben dem öffentlichen Verkehr und dem motorisierten Individualverkehr werden das Zufußgehen und das Radfahren häufig vergessen. Die Mobilitätspyramide und der neue Begriff "Aktive Mobilität" können das ändern.

Text: Martin Held, Jörg Schindler und Manfred Neun

Der Abgasskandal ist ein weiteres Symptom für die Nicht-Nachhaltigkeit des fossilen Verkehrs. Zugleich wird offenkundig, dass die Beteiligten noch nicht begriffen haben, worum es jetzt eigentlich geht: ein aktives Umsteuern, weg von der Ölabhängigkeit, hin zu einer postfossilen, klimaverträglichen Mobilität. Die Autobauer nutzten ihren politischen Einfluss, um Kosten zu sparen, etwa durch Testbedingungen zu Abgaslimits und Verbrauchswerten fern der Realität. Dafür war dann Geld für technische Spielereien da. Das damit erkaufte Image der Überlegenheit und Modernität ist nun als Betrug entlarvt worden.

Gefragt ist jetzt aber kein neuer Aktionismus. Keine Als-ob-Lösungen à la "eine Million Elektroautos in Deutschland bis 2020" werden gebraucht, sondern ein grundlegendes Umsteuern in Richtung einer umweltverträglichen und menschenfreundlichen Mobilitätspolitik.

Vom aufrechten Gang

Am Anfang war der aufrechte Gang. Er machte den Menschen zum Menschen. Seine Missachtung in der bisher dominanten Ausrichtung der Verkehrspolitik fördert die Bewegungsarmut. Mangelnde körperliche Aktivität ist ein gravierendes Problem. Damit der Mensch gesund bleibt, muss er sich regelmäßig körperlich betätigen. Empfohlen wird aufgrund der Befunde nahezu täglich mindestens eine Stunde gemäßigt intensive Bewegung, das entspricht etwa Zufußgehen mit fünf bis sechs Kilometern in der Stunde. Unsere Sinne sind für das Zufußgehen ausgelegt. Radfahrer sind im Alltag eine Art schnelle Fußgänger. Fußgänger und Radfahrer mit bis zu etwa 25 Stundenkilometern bewegen sich mit der human scale of speed. Das Gleiche gilt für Tempo-angepasste andere Fortbewegungsarten.

Damit wird klar: Ein einfaches Weiter-so, ein business as usual mit möglichst wenig Änderungen – fossiles Öl raus, elektrischer Antrieb rein – ist die falsche Zielperspektive. Die fossil geprägte Grundhaltung "Motorisiert ist besser als nichtmotorisiert" ändert nichts an der Begünstigung der Bewegungsarmut. Sie suggeriert, dass die Strukturen so bleiben können und so bleiben sollen, wie sie sind. Das jetzige Verkehrssystem ist nicht nur gesundheitsschädlich, es taugt auch aus einem weiteren Grund nicht zur Bewältigung der heutigen Herausforderungen: Es setzt auf ineffiziente Raum- und Siedlungsstrukturen. Das begünstigt die Bodenversiegelung, sogar bei besonders wertvollen Böden. Das Verkehrssystem widerspricht dem Ziel, lebendige und gesunde Städte zu gestalten. Es verschleudert Energie und andere Ressourcen.

Die Mobilitätspyramide

Wie lässt sich einem breiten Publikum vermitteln, das jetzt ein grundlegendes Umsteuern ansteht?

Das Konzept der Mobilitätspyramide wurde gemeinsam mit dem Netzwerk Slowmotion entwickelt – einer gemeinsame Initiative der Evangelischen Akademie Tutzing und des Umweltverbandes Green City München. Dabei haben wir eine Anleihe bei den bekannten Ernährungspyramiden genommen. In vergleichbarer Weise haben wir eine "Mobilitätspyramide" entwickelt, die das Zeitbudget einer Person für unterschiedliche Mobilitätsformen darstellt.

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Mobilitätspyramide 2010 (Grafik vergrößern) – Zeitbudget für Mobilität: Die Flächen der jeweiligen "Stockwerke" entsprechen dem Mobilitäts-Zeitanteil. (Grafik: Ingrid Schorn/Netzwerk Slowmotion)

Das Fundament der Mobilitätspyramide ist die aktive Mobilität, die Fortbewegung aus eigener Körperkraft. Dazu kommt die passive Mobilität mit technischen Verkehrsmitteln, angetrieben durch Fremdenergie. Dabei wird nach Entfernungsbereichen differenziert. Um einen genügend hohen Anteil für die gesundheitsfördernde aktive Mobilität verfügbar zu haben, wird empfohlen, mindestens gut die Hälfte des Mobilitäts-Zeitbudgets für die aktive Mobilität zu nutzen.

Die Mobilitätspyramide ist ein Idealbild und keine feste Norm. Die Umsetzungsbedingungen für den Einzelnen sind auch recht unterschiedlich. Aber die konkreten Erfahrungen mit der Verwendung der Mobilitätspyramide zeigen: Sie ist auf Anhieb intuitiv verständlich. Sie kann für das persönliche individuelle Mobilitätsverhalten genauso verwendet werden wie für Planungszwecke; für politische Gestaltungsdebatten in Kommunen ebenso wie für das Aufbrechen der alten "fossilen Landkarten" im Kopf.

Der Aktive-Mobilität-Index

Dem Bekanntheitsgrad der Ernährungspyramiden steht der häufig damit in Zusammenhang gebrachte Body-Mass-Index (BMI) in nichts nach. In öffentlichen Debatten um die Folgen von Übergewicht und Bewegungsarmut, gerade bei Kindern und Jugendlichen, wird das besonders deutlich. Auch das haben wir uns zunutze gemacht für die Popularisierung der Mobilitätswende.

Zur aktiven Mobilität haben wir also den Aktive-Mobilität-Index (AMI) gebildet: Der AMI entspricht dem Anteil der aktiven Mobilität aus eigener Körperkraft am gesamten Mobilitätszeitbudget mit Werten zwischen null und 100 Prozent. Ein niedriger Wert nahe null gibt Anlass zur Sorge und zum Nachdenken: einerseits für den Einzelnen, wie das Zufußgehen und Radfahren im Alltag zur Gewohnheit werden kann; andererseits für politisch und planerisch Verantwortliche, inwieweit Quartiere, Siedlungen, Gemeinde und Städte so umgestaltet und weiterentwickelt werden können, dass sie aktive Mobilität fördern.

Die dritte Säule der Mobilitätspolitik

Mobilitätspyramide und Aktive-Mobilität-Index gibt die Richtung für die Mobilitätswende vor: die Weiterentwicklung der bisherigen fossilen Verkehrspolitik, die auf Technik und Infrastruktur ausgerichtet ist, zu einer auf den Menschen ausgerichteten, postfossilen Mobilitätspolitik.

Ein großes Hindernis gilt es dabei zu überwinden: das gut etablierte Paradigma vom nicht motorisierten Verkehr, englisch non-motorized transport (NMT). Unverändert prägend ist es selbst in Kreisen, die sich für die Förderung von Zufußgehen, Radfahren, öffentlichen Räumen und lebendigen Städten einsetzen – ob politisch, als Planerinnen und Planer oder in zivilgesellschaftlichem Engagement. NMT wird negativ definiert durch das, was ihm fehlt: den Motor.

Deshalb gab es etwa seit den 1990er Jahren weltweit eine zunehmende Suchbewegung, wie ein positives Konzept lauten könnte, das den Ausgangspunkt und die Basis für eine zukunftsweisende Mobilitätspolitik bilden kann. Diskutiert wurde beispielsweise human powered mobility, Mobilität aus eigener Körperkraft. Das konnte sich aber nicht durchsetzen, weil es zum einen nur auf den Energieaspekt abstellt und zum anderen im Englischen zu stark eine Nähe zu Spezialfahrzeugen für Menschen mit besonderen Merkmalen hat.

In der Schweiz wurde schon Ende der 1990er Jahre intensiv über eine dritte Säule der Verkehrspolitik unter dem Stichwort "Langsamverkehr" diskutiert. Trotz Bedenken über die mit dem Begriff "langsam" verbundenen Assoziationen hat sich der Begriff etabliert.

Ausgehend von der Forschung zur Bedeutung körperlicher Aktivität für Gesundheit und Wohlbefinden hat sich in den Debatten letztendlich ein anderer Begriff als überlegen erwiesen: aktive Mobilität. In Frankreich gibt es einen Plan national d’action pour les mobilités actives und in Polen Puma, die Polska Unia Mobilności Aktywnej. Auf europäischer Ebene zielt das PASTA-Projekt auf die Förderung der aktiven Mobilität: PASTA steht für Physical Activity through Sustainable Transport Approaches.

"Aktive Mobilität" – ein positiver Leitbegriff

Die stärkste gestalterische Kraft entfaltet aktive Mobilität seit etwa sechs Jahren im europäischen Fahrraddachverband ECF und in der World Cycling Alliance. Dort wurden zunächst alle fahrradbezogenen Paradigmen auf ihre Kompatibilität zur aktiven Mobilität überprüft, dann wurde der neue Begriff bei allen internationalen Veranstaltungen wie dem Fahrradkongress Velo-city und dem Weltverkehrsforum ITF der OECD eingeführt. Schließlich wurde ein Menschenrechts-Ansatz formuliert und das Radfahren und Zufußgehen als Beitrag zu den UN-Nachhaltigkeitszielen verankert. Nicht weniger als 11 der 17 Nachhaltigkeitsziele, die die UN-Vollversammlung Ende September verabschiedet hat, werden durch aktive Mobilität unterstützt.

Zufußgehen und Radfahren werden also nicht länger negativ als "nicht motorisiert" abgetan, sondern bilden den Ausgangspunkt eines neuen Mobilitätsparadigmas und einer neuen Mobilitätspolitik: Im Personenverkehr entsteht die dritte Säule "aktive Mobilität" neben dem öffentlichen Verkehr und dem motorisierten Individualverkehr.

Die Mobilitätspyramide zeigt zugleich anschaulich auf, dass dies nicht eine kleine Nische ist. Dabei ist das Pedelec oder E-Bike, also das elektrisch unterstützte Fahrrad, ein Spielveränderer – englisch game changer. Ein Kind beider Welten, der aktiven Mobilität und der passiven Mobilität, ändert es den Möglichkeitsraum vergleichbar zum Sprung am Beginn des 20. Jahrhunderts, als aus dem Luxus-Sportgerät Fahrrad ein Massenverkehrsmittel wurde, das die Reichweite gegenüber dem Zufußgehen mehr als verdoppelte. Das Pedelec verdreifacht in etwa die Reichweite des Fahrrads im Alltagsverkehr. Wenn man das Pedelec auch noch mit öffentlichen Verkehrsmitteln kombiniert, dann ergeben sich ganz neue Möglichkeitsräume für die zukünftige Mobilität.

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Aktive Mobilität in angenehmer Umgebung wird nicht als vertane Zeit empfunden. (Foto: Mahlum/Wikimedia Commons)

Martin Held ist Studienleiter an der Evangelischen Akademie Tutzing und Mitglied der Scientists for Cycling. Jörg Schindler gehört dem Vorstand der ASPO Deutschland (Association for the Study of Peak Oil and Gas) an. Manfred Neun ist Präsident der European Cyclists’ Federation und der World Cycling Alliance. Alle drei sind Mitglieder des Gesprächskreises "Die Transformateure – Akteure der Großen Transformation"