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Heft 7: Gerechtigkeit

Ungleichheit führt direkt zu ungesünderen und unsozialeren Gesellschaften, sagen Sozialmediziner. Aktuelle Daten zeigen: Je ungerechter die Einkommen verteilt sind, desto schlechter die Lebens- und Umweltqualität.
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Heft 7: Gerechtigkeit

Einfach einsteigen – und los

Mit dem Bürgerticket weg vom autozentrierten Verkehrssystem und hin zu einem Nahverkehr für alle – das ist die Hoffnung von Bürgerinitiativen und Verkehrsforschern. Auch Fahrgastverbände und kirchliche Gruppen setzen sich für das neue Modell ein.

Text: Joachim Wille

Ticketkauf? Unnötig. Fahrkartenautomat? Gibt‘s nicht mehr. Kontrolleure? Werden zu Servicekräften umgeschult. Einfach einsteigen in Bus oder Bahn – und losfahren. Egal wohin. Mit der Trambahn in die City, mit dem Regionalzug in die nächste Kreisstadt, mit dem ICE quer durch die Republik. Das "Bürgerticket" soll es möglich machen und damit einen Quantensprung in der Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs auslösen. So versprechen es zumindest die Befürworter dieses neuen Mobilitätsmodells. Ihr Ziel: ein Push für die "Verkehrswende", der Aufbau einer echten Alternative zum autozentrierten Verkehrssystem.

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In vielen Städten gibt es schon ein Semesterticket für Studierende. Verkehrsexperten möchten das Modell zu einem bundesweiten Bürgerticket erweitern. (Foto: Gerard-Nicolas Mannes/Flickr)

Ein "Bürgerticket" würde allen Bürgern den unbegrenzten Zugang zu sämtlichen öffentlichen Verkehrssystemen öffnen und überall im Land gelten, vom Stadtbus an der Haltestelle vorm Haus bis zum Schnellzug der Deutschen Bahn. Das bisherige Modell, bei dem jeder Nutzer ein Ticket für die jeweilige Strecke oder eine Zeitkarte lösen muss, würde ersetzt durch einen fahrscheinlosen öffentlichen Verkehr – finanziert durch Beiträge aller Bürger und der Unternehmen sowie aus der Grundsteuer.

Nach Schätzungen des Trierer Verkehrsforschers Professor Heiner Monheim würden für einen gegenüber dem heutigen Stand deutlich ausgebauten öffentlichen Verkehr rund 100 Milliarden Euro pro Jahr gebraucht. Ein Drittel davon müssten nach seinem Modell die Bürger selbst aufbringen. Ihr Beitrag läge bei 400 Euro pro Kopf und Jahr, also rund 33 Euro pro Monat. Es wäre eine Umlage wie bei den Semestertickets für Studenten oder beim Rundfunk-Beitrag – jeder müsste zahlen, auch wenn er Bus und Bahn nicht oder nur wenig nutzt.

Als Finanzquelle für ein weiteres Drittel schlägt der Professor eine Nahverkehrsabgabe nach französischem Vorbild ("Versement transport") vor, die von Unternehmen zu zahlen wäre. Die Wirtschaft akzeptiere diese Regelung dort, so Monheim, da sie zu erheblichen Einsparungen bei den Auto-Infrastrukturkosten, vor allem für den Bau von Mitarbeiterparkplätzen, und zum Abbau von Staus geführt habe. Das letzte Drittel würde nach dem Konzept über einen Aufschlag auf die Grundsteuer erbracht – nach dem Muster der schon bisher für Neubauten kassierten Erschließungsbeiträge. Begründung: "Eine gute Erreichbarkeit im öffentlichen Verkehr führt regelmäßig zu deutlich höheren Grundstückswerten, ohne dass bisher die Grundeigentümer als Nutznießer dafür zahlen."

Städte können viel Geld sparen

Bürgerticket-Verfechter Monheim fordert die Verkehrsministerien von Bund und Ländern und die Verkehrsverbünde auf, Modellrechnungen für ein solches Modell anzustellen. Einsparungen seien gegenzurechnen. Tatsächlich brächte das Bürgerticket nicht unerhebliche Kostensenkungen – man braucht keine Fahrkarten-Automaten und Schwarzfahrer-Kontrolleure mehr. Auch der Bau von Straßen und Parkraum könnte zurückgefahren werden, wenn viele Autofahrer auf Bus und Bahnen umsteigen. Das Deutsche Institut für Urbanistik (Difu) des Deutschen Städtetages hat das Bürgerticket-Konzept 2014 genauer untersucht. Ergebnis: Es sei grundsätzlich machbar und könne den ÖPNV voranbringen.

Monheim räumt ein, dass das Bürgerticket nur stufenweise eingeführt werden könnte. "Die Bahn, Verkehrsverbünde und Stadtwerke bräuchten ja deutlich mehr Busse und Züge, um die Kapazitäten zu erweitern und die erwartbare Steigerung der Nachfrage zu bewältigen." Für denkbar hält es der Experte, die "Bahncard 100" der Deutschen Bahn – eine Netzkarte, die auch in vielen Verkehrsverbünden gilt – zum Bürgerticket weiterzuentwickeln. Diese Mobilitätskarte könnte dann durch das Umlage-Finanzierungsmodell und den gesteigerten Absatz deutlich billiger werden. Derzeit kostet die Bahncard 100 in der 2. Klasse 4.090 Euro, also rund zehnmal so viel wie nach den Schätzungen das vorgeschlagene Bürgerticket.

Hinter der Forderung nach einem Bürgerticket stehen Fahrgastverbände, kirchliche Gruppen und die Verkehrs-Bürgerinitiativen. Unlängst hat sich der bundesweite Kongress der Umweltund Verkehrs-Bürgerinitiativen in Erfurt dafür ausgesprochen. Widerstände sind allerdings programmiert. Monheim ist klar: "Die Wirtschaft und die Immobilienbesitzer werden sich zunächst gegen zusätzliche Belastungen zur Mobilitätsfinanzierung sperren." Sie könnten aber Mittel vom Auto- zum öffentlichen Verkehr umschichten – etwa durch weniger Parkraum-Bau und Kürzungen bei den Ausgaben für Dienstwagen.

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Das Bürgerticket-Modell ist machbar und kann den ÖPNV voranbringen, sagt das Deutsche Institut für Urbanistik des Deutschen Städtetages. (Foto: IngolfBLN/Flickr)

Aber es gibt noch weiteren Diskussionsbedarf. So fordert der Kasseler Verkehrsprofessor Helmut Holzapfel, es müsse bei Einführung des Bürgertickets sichergestellt sein, dass daraus kein neuer sozialer Nachteil wird. "Arbeitslose oder Personen mit geringem Einkommen sollten nicht denselben Betrag wie ein Banker zahlen müssen."