Ausgabe 9 Cover

Heft 9: Mobilität

Nur wenn sich unsere Mobilität grundlegend ändert, können wir den Klimawandel stoppen und lebendige Städte schaffen, in denen die Bedürfnisse der Menschen und nicht der Autos die Hauptsrolle spielen.
Das Heft als PDF (30,5 MB)

Heft 9: Mobilität – Kommentare, Sonntag, 17. Januar 2016 00:06

Plädoyer für soziale und ökologische Rationalität

Der aktuelle (VW-)Abgas-Skandal, der sich noch immer ausweitet, ist ein verkehrspolitischer "Hotspot", an dem sich sehr unterschiedliche, ja gegensätzliche Rationalitäten zeigen. Es zeichnet sich ab, dass die Abgaswerte auch bei anderen Herstellern auf illegale Weise geschönt wurden – von den legalen, aber ebenso fragwürdigen Methoden ganz abgesehen. De facto kommt die systematische Manipulation dem Eingeständnis gleich, dass es auch mit modernen Motoren zunehmend unmöglich wird, die vorgeschriebenen Emissionsgrenzen einzuhalten, ohne zu unlauteren Tricks zu greifen.

Diese Erkenntnis wäre eine echte Chance, die massive Übermotorisierung und das immer weiter zunehmende Gewicht von Neufahrzeugen zu beenden und die Automobilproduktion endlich auf kleine, leichte und leise Fahrzeuge auszurichten – zum Wohle der Allgemeinheit und im Sinne volkswirtschaftlicher Vernunft. Eine kleine, kostengünstige Sofortmaßnahme wäre das 130-Stundenkilometer-Tempolimit auf Autobahnen. Stattdessen tut der Verkehrsminister alles, um die Autoindustrie zu schützen, folgt der Logik der Profitmaximierung, und hält damit den überfälligen Strukturwandel weiter auf.

Was ist eigentlich "rationale Verkehrspolitik"?

Ist es sinnvoll, Verkehrswachstum mit Wohlstand gleichzusetzen und den Straßen- und Flugverkehr mit Milliardensubventionen zu pushen? Ich meine nein. Rational wäre eine Verkehrspolitik, die sich an den Menschen und an der Umwelt orientiert und die in jeder Hinsicht "enkeltauglich" ist. Transport und Verkehr müssen so gestaltet werden, dass alle mobil sein können und mit Lebensmitteln und Bedarfsgütern versorgt werden; dabei dürfen aber Klima und Umwelt nicht wie bisher übermäßig belastet werden. Und weniger Abgase, Lärm, und Gefahren verbessern die Wohnqualität unserer Einwohner*innen deutlich – vor allem für diejenigen, die es sich nicht leisten können, in verkehrsberuhigte Lagen zu ziehen.

Die 2014er Studie "Umweltbewusstsein in Deutschland" belegt, dass die große Mehrheit (82 Prozent) eine Abkehr vom Autoverkehr und Hinwendung zum öffentlichen Nah- und Fahrradverkehr sowie zu kurzen Fußwegen als einen positiven Beitrag zur Lebensqualität betrachtet. Und angesichts der unendlichen Lkw-Kolonnen, die nicht nur Stau verursachen, sondern auch Infrastruktur zerstören, ist es überaus einleuchtend, von Verkehrsaufwand zu sprechen (den es folgerichtig zu minimieren gilt) und nicht von Verkehrsleistung.

Die herrschende Verkehrspolitik – zumindest im Bund – ist davon leider kilometerweit entfernt. Hier gilt nach wie vor völlig unhinterfragt das Wachstumsparadigma als marktwirtschaftliche (sprich kapitalistische) Rationalität; und die wird mit dem Wohlstand der Nation in eins gesetzt.

Dabei sind die Ergebnisse des Wachstums und der Beschleunigung unseres Verkehrs durch immer neue Technologien und einen immensen Energieaufwand mehr als ernüchternd: Im Durchschnitt ist die Zeit, die wir unterwegs sind, nicht kürzer geworden – es gibt also keinen Freizeitgewinn. Dafür wurden die Wege, die zurückgelegt werden (müssen), um die immer gleichen Ziele zu erreichen – Arbeit, Erholung, Schule, Einkauf, Arzt, Kultur – immer länger. Und auch unsere (Konsum-)Güter und Lebensmittel sind in den letzten 30 Jahren nicht wirklich besser oder vielfältiger geworden, aber es stecken erheblich mehr Transportkilometer darin.

Mit heute rund 650 Milliarden Tonnenkilometern wurde der Transportaufwand seit 1996 um mehr als 50 Prozent gesteigert. Ursache für die Zunahme des Güterverkehrs sind unter anderem die geänderten Produktionsabläufe. Gleichzeitig werden die Liefer- und Transportketten immer komplexer. So haben die einzelnen Komponenten und Bauteile eines Neuwagens bei Übergabe an die Kunden und Kundinnen bereits mehr Transportkilometer angesammelt, als dieses Fahrzeug jemals erreichen wird. Bis ein normaler Fruchtjoghurt im Kühlregal eines Supermarkts steht, haben Rohprodukt, Zutaten, Verpackung und Verteilung des Fertigproduktes schon insgesamt 8.000 Transportkilometer verursacht! Diese – politisch begünstigte – Entwicklung folgt keiner zukunftsfähigen Rationalität.

Mit dem Verkehr wächst die soziale und ökologische Last. Lärm an Verkehrswegen und unter Einflugschneisen verursacht Stresserkrankungen, Abgase schädigen die Atemwege, Grünflächen werden betoniert ... Und es ist nicht zu leugnen, dass sowohl der Raubbau an fossilen Ressourcen als auch der menschengemachte Klimawandel zerstörerische Folgen hat – vor allem für die Armen im globalen Süden.

In den verkehrspolitischen Debatten im Bundestag werden diese Probleme mehrheitlich wie unvermeidliche "Kollateralschäden" behandelt, die in Kauf zu nehmen sind, um den Standort Deutschland attraktiv und die Exportnation wettbewerbsfähig zu halten – allen voran die großen Baukonzerne, die Automobil- und Flugzeugindustrie.

Ich bin davon überzeugt, dass eine am Allgemeinwohl ausgerichteten Rationalität sozialökologisch sein muss und die Verkehrspolitik eine grundlegend andere Ausrichtung braucht:

Es geht darum, den Verkehr wieder auf den ursprünglichen Zweck zu reduzieren: zielgerichtet mobil zu sein. Das gilt für Menschen und Güter gleichermaßen. Mit konkreten politischen Maßnahmen muss einerseits dem entsprechenden gesellschaftlichen Bewusstsein materieller Ausdruck verliehen und andererseits die notwendige Veränderung von Lebensweisen unterstützt werden.

Unsinnige Transporte und Wege vermeiden

An erster Stelle muss das Ziel stehen, unsinnige Transporte und Wege zu vermeiden und zu verkürzen. Dazu tragen Instrumente bei, die mehr Kostenwahrheit in den Verkehr bringen: eine Lkw-Maut, die möglichst viele externe Kosten anlastet und auf allen Straßen gilt, oder eine Ökosteuer. Dazu müssten regionale Produktion und Vermarktung gefördert werden – mitsamt der dazugehörigen Infrastruktur.

Die gewaltigen Transport- und Exportsubventionen müssen zügig abgebaut werden, damit lokale ökonomische Strukturen nicht weiter unter die Räder kommen, wie es beispielsweise mit Lebensmittelproduzenten in Südosteuropa massenhaft geschieht, wenn Billigfleisch oder Milchprodukte aus Deutschland oder Dänemark dort in den Markt gedrückt werden.

Auch sollte gefördert werden, dass Wohnung und Arbeitsplatz näher zusammenrücken. Dazu gehört gemeinnütziger und sozialer Wohnungsbau ebenso wie der Erhalt von Schulen, Krankenhäusern, Einkaufsläden oder Theatern "in der Fläche". Die Pendlerpauschale, die dazu beiträgt, dass lange Arbeitswege via Steuererstattung attraktiv werden, müsste ersetzt werden durch eine Regelung, nach der Arbeitgeber die Fahrtkosten ihrer Beschäftigten tragen.

Schließlich muss die mehrfache Steuerbegünstigung und öffentliche Subventionierung des am meisten klimaschädlichen Luftverkehrs beseitigt werden. Statt die öffentlichen Räume an Außenwerbung für Billigflieger und Fernreisen zu verkaufen, sollte der mindestens ebenso erholsame Urlaub in der Nähe pfiffig beworben werden.

Verkehrsverlagerung

Das zweite Stichwort heißt Verkehrsverlagerung: Gütertransporte müssen runter von der Straße und rauf auf die umweltschonendere Schiene – gegebenenfalls auch auf das Schiff. Deswegen muss man sich zum Beispiel gegen die Einführung der bis zu 60 Tonnen schweren Gigaliner wehren, weil sie das Gegenteil bewirken. Auch für den städtischen Güterverkehr sind Lösungen zur Reduzierung der negativen Belastungen erforderlich.

Die Eisenbahn dagegen muss von übermäßigen Kosten, zum Beispiel bei der Energiesteuer, entlastet werden; das Bahnnetz braucht systematischen Ausbau, und anstatt Milliarden in die Entwicklung von Elektroautos zu stecken, muss die seit 150 Jahren funktionierende Elektromobilität auf der Schiene gefördert werden – mit Forschungs- und Entwicklungsprogrammen, von denen es heute praktisch keine gibt, mit Projektförderung zum Beispiel von Kombibussen für städtischen Güterverkehr und vielem mehr.

Für die Beweglichkeit der Menschen müssen die nicht motorisierte Mobilität und der ÖPNV viel mehr Aufmerksamkeit und Unterstützung erfahren. Die "autogerechte Stadt" ist ein Konzept von vorgestern, und wie in Kopenhagen, Amsterdam, Münster oder Paris muss zielgerichtet der Raum für Fußgänger*innen und Fahrradfahrende erweitert werden; Busse und Bahnen brauchen Vorfahrt.

Der Bund müsste dazu die Investitionspolitik umstellen. Statt weiter Milliarden in den Neu- und Ausbau von Straßen, Autobahnen oder Flughäfen zu stecken, könnte Geld bereitgestellt werden, damit die Länder und Kommunen im Wettbewerb um die beste Verkehrswende Fuß- und Fahrradwege ausbauen und so in den öffentlichen Verkehr investieren, dass dieser wirklich attraktiver wird. Das meint nicht unnütze Großbaustellen wie Stuttgart 21 oder tunnellastige Hochgeschwindigkeits-Bahnstrecken, sondern solche Projekte, die das Netz der öffentlichen Verkehrsmittel verbessern und verdichten. Und es darf auch kein Tabu sein, Straßen und Flughäfen dort zurückzubauen, wo sie nicht mehr benötigt werden.

Der Bundestag sollte auch endlich die Straßenverkehrsordnung revidieren! Nicht Autostellplätze, sondern überdachte Fahrradständer und Bus-/Bahnhaltestellen sind künftig vorzuhalten; die Regelgeschwindigkeit von 30 Stundenkilometern innerorts ist eine überfällige Maßnahme.

Auch Ampeln – die für den Autoverkehr eingeführt wurden – müssen nicht für alle Verkehrsteilnehmer gleichermaßen gelten; weil man zu Fuß oder auf dem Fahrrad viel besser reagieren kann, sollten rote Ampeln in diesen Fällen zu "Vorfahrt gewähren"-Zeichen entschärft werden, was in anderen Ländern teils lange praktiziert wird und die nicht motorisierte Fortbewegung komfortabler und schneller macht.

Der öffentliche Nahverkehr wiederum könnte durch einen mit der Nahverkehrsabgabe kofinanzierten Nulltarif erheblich "barrierefreier" werden – für leichteren Umstieg und als Mobilitätsgarantie auch für Arme.

Und die Bahn zu einem noch attraktiveren Verkehrsmittel für Langstrecken zu machen, müssen die Konstruktionsfehler der Bahnreform überwunden werden. Eine bundesweite Netz- und Angebotsplanung (inklusive Deutschlandtakt) ist unverzichtbar; dabei müssen andere Ziele als die "Eigenwirtschaftlichkeit" zugrunde gelegt werden. Viele der abgehängten Städte müssen wieder an den Schienenfernverkehr angebunden werden, die Fahrpreise müssen durchschaubar und fair sein und es braucht mehr Zuverlässigkeit durch ausreichende Reserven.

Nachtzüge können eine Renaissance erfahren, statt zu verschwinden, wenn es entsprechende politische Unterstützung gibt. Meine naheliegende Utopie ist, dass die Fangemeinden bei der Fußball-Europameisterschaft, die 2020 in 13 Hauptstädten der EU stattfindet, per Nachtzug zu den Spielen reisen können und nicht aufs Flugzeug angewiesen sind.

Bestehende Verkehre verbessern

Schließlich – und erst an dritter Stelle – geht es selbstverständlich auch darum, bestehende Verkehre zu verbessern. Es ist richtig und wichtig, dass Motoren effizienter, leiser und schadstoffärmer werden. Aber man darf dabei nicht die Rebound-Effekte vergessen, die daraus resultieren, dass die Effizienzverbesserungen durch wachsende Anzahl und Gewicht (ein Auto ist heute im Durchschnitt doppelt so schwer wie vor 40 Jahren) überkompensiert wurden.

Auch Flugzeuge sind schadstoffärmer und leiser geworden, aber das enorme Wachstum des Luftverkehrs bewirkt, dass Energieverbrauch, Schadstoffausstoß und Lärm mehr und nicht weniger wurden. Mit solchen Maßnahmen, auch wenn sie weiter richtig sind, werden wir die Welt nicht retten. Sondern dazu müssen wir uns der Herausforderung stellen, Mobilität für alle mit weniger Verkehr zu organisieren, und unsere "imperiale Lebensweise", die nur auf Kosten anderer – im globalen Süden und auch bei uns – und nachfolgender Generationen funktioniert, zumindest infrage stellen.

Ja, die vorherrschende, "real existierende" Rationalität deutscher Verkehrspolitik ist eine andere. Es ist die Rationalität derer, die von immer mehr Verkehr profitieren und eine viel bessere Lobby haben als Klimaretter, Umweltschützer oder die 25 Prozent der Haushalte in diesem Land, die nicht über ein Auto verfügen – zumeist, weil sie es nicht bezahlen können.

Aber es gibt greifbare Alternativen, es gibt parlamentarische Opposition und es gibt gesellschaftliche Widerstände gegen zerstörerische Verkehrsprojekte, weshalb selbst die Verkehrsverhältnisse nicht für ewig zementiert sind.

Sabine Leidig

Die Autorin ist verkehrspolitische Sprecherin und Koordinatorin des Projekts "Plan B für sozialökologischen Umbau" der Linksfraktion im Bundestag

Diskutieren Sie mit